La hidrovía, como salida para la exportación
La hidrovía, que es el canal de navegación desde el km 205 del canal de Punta Indio hasta el km 1238 de confluencia, es por donde la producción transita. Y desde allí hacia el río Paraguay conectándose con Bolivia y por el Alto Paraná con todos los puertos del Alto Paraná Paraguayo, e inclusive en puerto brasilero en Puerto Iguazú, comenzó diciendo el experto en vías navegables, Juan Caramasa.
Para el Chaco, esta vía troncal de navegación se utiliza fundamentalmente en Puerto Vilelas, que opera la Asociación de Cooperativas Argentinas y la Compañía Logística del Norte que opera en Barranqueras, con una excepción, que fue la bajante del río de los últimos años agravó la posibilidad de embarcar.
Hay que recordar que la hidrovía tiene tres tramos muy distintos en relación a la capacidad de navegación. El tramo del puerto San Martín hasta el empalme con el océano, o el km 205.3 del canal Punto Indio, pueden ingresar buques oceánicos. Eso tiene una profundidad, desde aquel contrato madre de la hidrovía del año 1995, que se llegó a 32 pies y después se amplió a 34 pies.
Después, desde San Martín hasta el puerto de Santa Fe hay otro tramo más que también posee obras de dragado con una profundidad de hasta 25 pies, y ahí si está un poco más restringida la navegación de buques oceánicos. Y desde Santa Fe para el norte tenemos otro tipo de navegación y otro tipo de profundidad. Se trata de navegación por barcaza con una profundidad que, en aquel momento con la ampliación del contrato y la cláusula 21 que se dio en el año 2009 del contrato entre el Estado y la empresa de hidrovía, se planteó una navegación de 12 pies.
Y es eso en el Chaco la logística factible de realizar, que es una logística de barcaza fluvial y no de buque. Esos son los tres tramos de las vías de navegación y cómo están estipulados en cuanto a obras y navegación en general, detalló.
BAJANTE HISTÓRICA
El experto explicó que “estamos teniendo una bajante que es inédita, y si bien tenemos registros de bajantes con estos valores e incluso valores menores, hay que considerar que en los años 70 se hicieron más de 50 represas en Brasil operando en la Cuenca del Paraná, y eso ha estabilizado mucho el nivel del río y ha permitido que las bajantes no sean tan pronunciadas, tanto en niveles como en extensión de tiempo”.
Es decir, desde los años 70 a esta parte “estamos viviendo una situación inédita, y en el Chaco tenemos una particularidad que es el canal de navegación troncal se puede navegar perfectamente y se está navegando inclusive. Porque el Riacho Barranqueras, en estos niveles de aguas bajas, no es factible y si es requerido realizar una obra de dragado para poder operar sin problemas”, indicó.
LA TENDENCIA
La tendencia, si una analiza las series largas e históricas de los datos que datan de 1905, es que la tangente de marzo a mayo son los meses más altos del río. Tenemos que recordar que al río se aportan lluvias estivales, que se producen en la cuenca brasilera con las lluvias de verano. Todas esas lluvias recomponen los embalses y esa agua se va largando. Todo eso hace que el río tenga comportamientos de niveles máximos en esta época.
A partir de ahora el río comienza a bajar y tiene una tangente negativa hasta septiembre u octubre, que si uno analiza una histórica larga es de 1,20 metros más o menos. Es decir que para septiembre deberíamos tener 1,2 metros menos que ahora.
Este año, salvo que tengamos fenómenos meteorológicos atípicos de lluvias durante el otoño y el invierno, sería difícil que se recomponga el nivel del Río Paraná como para poder embarcar.
Nosotros planteamos que este año lo vemos de alguna manera pasar, infelizmente, y tenemos que apuntar que si tenemos una primavera lluviosa los niveles se recompongan y podamos encarar una nueva campaña el año próximo. Eso en cuanto a los niveles del río, pero si no se hiciese una obra de dragado en el Riacho Barranqueras.
La hidrovía Paraná-Paraguay tiene un impacto directo e indirecto en la producción primaria del Chaco y la región, ya que por este canal se exporta la totalidad de la producción nacional de granos. Es poco lo que se industrializa para el consumo interno, y lo grueso del maíz y la soja también se exporta por allí, resumió Camarasa.
Hoy uno de los temas de escollo que hay, consideró Camarasa, al margen del nivel del río, es que hay que contemplar que sin hacer una obra de dragado necesitamos una altura de río de más o menos 2,8 metros sobre el hidrómetro de Barranqueras para poder operar. “Hoy estamos a 2,08 metros. Con lo cual estamos a 80 centímetros por debajo de lo que necesitamos para poder operar”, aclaró.
Es necesario encarar alguna obra de dragado, dijo Camarassa al sitio Agroperfiles, no sólo porque está la exportación de granos pendiente, que tiene un impacto para la producción regional; sino también que una parte importante del combustible de todo el NEA se distribuye desde el Puerto de Barranqueras.
Toda esa operatoria está parada, y se hace con un sobrecosto importante. Porque toda esa logística que se hacía por el río ahora se hace por camión, y tiene un sobre costo no sólo económico sino también ambiental en términos de desgaste de infraestructura, entre otros impactos, indicó.
SIN FLOTA MERCANTE
Camarassa hizo mención a que hay un tema de mucha relevancia para plantear una operación como lo es, como país y a fuerza de crisis, de regulaciones, de distorsiones, hemos prácticamente desmantelado nuestra marina mercante nacional. Y si tuviésemos buenos niveles de agua, sería muy difícil crecer en nivel de operación porque prácticamente ha quedado una sola compañía para hacer servicios fluviales de cabotaje, con una capacidad de carga limitada.
Y es muy difícil hoy incentivar a cualquier armador o cualquier naviera armar un convoy de barcazas, dado que no están dadas las condiciones para que eso suceda.
Prácticamente toda la flota que existía de bandera nacional, cambió de bandera a Paraguay o Bolivia, e incluso algunas han quebrado. Con ello la suerte de la marina mercante argentina ha sido de quiebra o cambio de pabellones, salvo excepciones por supuesto.